România este parte la majoritatea convenţiilor internaţionale şi protocoalele acestora privind siguranţa navelor, adoptate de Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO) şi de Comisia Dunării. În baza prevederilor acestor convenţii, guvernele statelor semnatare au obligaţia de a adopta legile şi regulamentele proprii necesare în vederea implementării efective în legislaţia naţională, pentru a se asigura că din punctul de vedere al siguranţei vieţii umane pe mare şi pe apele interioare navigabile, nava este aptă pentru serviciul pentru care este utilizată, iar navigatorii sînt calificaţi şi pregătiţi pentru indeplinirea serviciului la bord. „România este îngrijorată de creşterea numărului de accidente navale, a cazurilor de poluare a mediului marin şi în mod special de condiţiile de viaţă şi lucru la bordul navelor”, afirma directorul general al Direcţiei de Transport Naval din cadrul Ministerului Transporturilor Alexandru Cucu, în nota de fundamentare adresată ministrului Transporturilor pentru aprobarea Ordinului MTCT privind aplicarea dispoziţiilor referitoare la timpul de lucru şi de odihnă al navigatorilor de la bordul navelor care fac escală în porturile româneşti.

Orice navă care ajunge în Portul Constanţa este inspectată de autorităţile portuare şi dacă nu respectă standardele impuse de Uniunea Europeană şi convenţiile internaţionale la care România este parte semnatară, atunci inspectorii Port State Control (PSC) dispun reţinerea navei pînă la remedierea deficineţelor care pun în pericol siguranţa navigaţiei şi a echipajului. Potrivit ultimei situaţii întocmită de Autoritatea Navală Română (ANR), în prezent, sînt 15 de nave cărora li s-a instituit refuzul accesului în porturile româneşti, indiferent de numele sau pavilionul pe care îl vor purta. Iniţial, au fost 21 de astfel de nave, însă datorită lucrărilor de reparaţii la care au fost supuse, la reinspecţia inspectorilor PSC li s-a permis să opereze în porturile româneşti. Anul acesta, numai două nave au fost acceptate după reinspecţie şi anume “Kivanc Tarus” (fosta navă “Median”), pavilion Georgia şi “A Asli”, pavilion Cambogia, iar navei “Slavutich 17”, pavilion Ucraina i s-a instituit refuzul accesului în porturile româneşti.

Deşi în legislaţia maritimă românească s-a început ratificarea şi implementarea multora dintre convenţiile internaţionale şi europene, totuşi în porturile româneşti sînt primite la operare nave care în alte ţări nu sînt acceptate. Acest lucru este dovedit de numeroasele accidente navale care se petrec în Portul Constanţa. Putem exemplifica prin toate neajunsurile provocate în port de nava turcească “Zoppun”. Din cauza unor deficienţe la sala maşini care au dus la inundarea acesteia, tancul chimic a fost la un pas de a se scufunda în dana 69 a Portului Constanţa, după ce încărcase 5.000 tone sodă caustică lichidă. Pentru că acest lucru ar fi însemnat un adevărat dezastru ecologic, directorul Căpităniei Zonale Constanţa, Alexandru Mezei a dat ordin ca toată apa în amestec cu hidrocarburi să fie deversată în mare. Ulterior, în timpul efectuării unor manevre de ieşire din dana 32, s-a defectat un motor, iar “Zoppun” a lovit nava cambogiană “Karim 1”, un alt vas vechi, cu multe probleme, care la 10 zile după impact s-a scufundat în dana 0 a portului în timpul efectuării unor lucrări de reparaţii ilegale. Şi exemplele ar putea continua. Totuşi, surse neoficiale din cadrul autorităţilor portuare constănţene spun că navele cu cele mai mari probleme tehnice sînt cele care transportă fier vechi. Logica e una simplă: aceste nave sînt foarte vechi, defectuoase, iar armatorii nu mai investesc în ele. Portul Constanţa este unul dintre puţinele porturi europene în care se mai operează fier vechi.